[Sammelthread] 進発 (Shinpatsu) 新古 (Shinkō) - Die Reise durch Japan in Bildern und Videos - nicht nur per Eisenbahn...

[redrooster]

Die Port Island Line (ポートアイランド線) aka der Port Liner (ポートライナー) des Kōbe New Transit (神戸新交通株式会社).



Die Port Island Line (ポートアイランド線) verbindet den Flughafen mit der Innenstadt von Kobe, wobei es bei dieser Linie auch noch eine Nebenstrecke gibt. Als das System 1981 in Betrieb ging, war es das erste seiner Art weltweit. Die Hauptlinie ist 8.2 Kilometer lang, die Nebenstrecke 2.6 Kilometer.



http://ja.wikipedia.org/wiki/神戸新交通ポートアイランド線
http://en.wikipedia.org/wiki/Port_Island_Line

 

[redrooster]

Japanese National Railways (日本国有鉄道) Class C62 (国鉄C62形蒸気機関車) - die japanische Hudson

Als eine Huson bezeichnet man amerikanische Dampflokomotiven mit der Achsfolge 4-6-4, oder mit unserem Schema 2-C-2, wie sie z.B. von den Baldwin Locomotive Works in Philadelphia hergestellt wurden, hier sind zwei Beispiele für Hudsons der New York Central.





http://en.wikipedia.org/wiki/4-6-4

Die Class C62 (国鉄C62形蒸気機関車), die größte japanische Dampflokomotive ist ein auf die Schmalspur reproduzierter Nachbau nach amerikanischem Vorbild, also vom Prinzip her auch eine Hudson.



Die 49 Exemplare der Class C62 entstanden aus eigenständigen Rahmen, auf die man Kessel der Class D52 montierte. Hauptaufgabe der C62 war der Tsubame Express auf der Tokaido Main Line zwischen Tokyo und Osaka, wo die C62 17 am 15. Dezember 1954 den Geschwindigkeitsrekord für Schmalspur-Damplokomotiven mit 129 km/h aufstellte. Die letzten Maschinen wurden 1973 ausser Dienst gestellt. Fünf Exemplare blieben erhalten, vier davon stehen in Museen, die C62 2 ist bei der JR West beim Umekoji Steam Locomotive Museum in Kyoto beheimatet und wird nach wie vor vor Sonderzügen eingesetzt.

Lediglich die Südafrikanische Eisenbahn hatte stärkere Schmalspur-Dampflokomotiven im Einsatz, vor allem die berühmten Garrets.

http://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄C62形蒸気機関車
http://en.wikipedia.org/wiki/JNR_Class_C62
http://de.wikipedia.org/wiki/JNR-Klasse_C62

 

[tutut2]

Wie es der Zufall so will, hab ich gestern diesen Thread entdeckt. Geniale Arbeit die du da am leisten bist redrooster, vielen Dank!

Hast du dich eigentlich mal bemüht Fürherstandsmitfahren von Shinkansen zu finden? Scheint leider recht wenig zu geben.
Auf meinen bisherigen Youtubestreifzügen bin ich da neben einigen wenigen kurzen Filmchen und diesen Zeitlupevideos des Tokkaido Shinkansen nur auf folgendes gestoßen:

Es zeigt die komplette Fahrt mit einer Baureihe E2 von Tokyo nach Nagano.

Dann gibt es da noch was vom Tohoku Shinkansen:
http://v.youku.com/v_show/id_XMjUxNzM2ODI4.html

Und falls nicht schon von dir irgendwo gepostet, hier noch etwas, um ein Gefühl für die Auslastung des Tokkaido Shinkansen zu bekommen:

 

[redrooster]

In einem Post viel weiter oben gibt es Shinkansen-Cabviews, das Problem ist, dass Fahrgäste nicht im Führerstand eines Shinkansen mitfahren können, dadurch ist die Zahl bei diesen Videos leider sehr begrenzt.

Nochmal zu den Dampflokomotiven:

Leider ist die Schmalspur manchmal etwas eigensinnig, deshalb gibt es auch mehr Entgleisungen als bei uns, weil die Lokomotiven und Triebwagen oftmals zum Schlingern neigen. Die Schienen sind ja auch nicht so schwer pro Meter wie die Normalspurgleise, deshalb sind sie auch nicht ganz so stabil gegen Bewegungen. Hier hat es z.B. die C58 363 erwischt...

 

[redrooster]

Die Man’yōsen K. K. (万葉線株式会社)



Die Geschichte der Gesellschaft geht auf das Jahr 1930 zurück, als die Etchū Tetsudō (越中鉄道) als erste Gesellschaft die Linie eröffnete. 1951 wurde die Strecke von der Kaetsunō Tetsudō K.K. (加越能鉄道株式会社) übernommen, schließlich 2002 ging das Netz 2002 an die Man’yōsen über.

Die Man’yōsen betreibt die Strecken Takaoka-Kidō-Linie (高岡軌道線) von Takaoka-ekimae bis Rokudōji in Imizu. Die Gleise sind meist in der Strasse verlegt, führen aber auch teilweise über separate Strecken. Die zweite Strecke ist die Shinminato-Hafenlinie (新湊港線) von Koshinokata nach Rokudōji, beide in Imizu, wobei die ganze Strecke auf separaten Gleisen verläuft. Das Netz liegt in der Präfektur Toyama.





http://www.manyosen.co.jp/
http://ja.wikipedia.org/wiki/万葉線
http://en.wikipedia.org/wiki/Manyosen
http://de.wikipedia.org/wiki/Man’yōsen







MLRV1000 (6 Stück)









TYP 7070 (23 Stück)









TYP 5010 (1 Stück) - die Tram fürs Grobe...

 

[redrooster]

Die ersten Diesellokomotiven der Japanese Government Railway (JGR)

Genau wie in Europa und den USA begann die Entwicklung von Diesellokomotiven in Japan ziemlich spät, und man wollte sich bei den ersten Versuchen nicht so recht von dem Aussehen der Dampf- bzw. frühen Elektrolokomotiven verabschieden, so dass man zwar am Dieselantrieb herumexperimentierte, das Äußere aber oftmals noch sehr skuril war. Und es regierte der Stangenantrieb, wie bei den Dampflokomotiven. Die Unterlagen, die das Web dazu bietet, sind mau, und Youtube Videos und englische Wiki-Links dazu gibt es garnicht. Die richtige Entwicklung von Diesellokomotiven begann in Japan, wie auch in Deutschland, erst spät nach dem 2. Weltkrieg. Da waren z.B. die F3 / F5 / F7 der EMD (Elektro Motive Division der General Motors) und die entsprechenden Diesel von Alco oder Baldwin in den USA schon lange im Einsatz und hatten die Dampflokomotiven bereits fast ganz abgelöst.

Diese Diesellokomotiven haben alle bereits die Klauenkupplung, so dass man davon ausgehen kann, dass die Umrüstung von Puffern und Hakenkupplungen auf die Klauenkupplung bereits vorher geschah.

DB 10 (DB10型柴油机车), gebaut 1931 und 1932.



http://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄ケDB10形ガソリン機関車

DC10 (DC10型柴油机车), gebaut 1930



http://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄DC10形ディーゼル機関車

DC11 (DC11型柴油机车), gebaut 1929 [sieht immer noch aus wie eine kurze Schlepptenderdampflok]





http://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄DC11形ディーゼル機関車

DD10 (DD10形ディーゼル機関車), gebaut 1935, der erste japanische Dieselloktyp ohne Stangenantrieb. Gebaut unter Verwendung eines Elektrolokomotivenrahmens und dessen Karosserie. 6 Achsen in 2 Drehgestellen, von denen aber nur 4 angetrieben waren.



http://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄DD10形ディーゼル機関車

DD12 (DD12形ディーゼル機関車), Einsatz ab 1945. Das ist keine japanische Lok, sondern ein GE 47-ton switcher (General Electric 47t Rangierlok) des US Army Corps während der Besatzung Japans nach dem 2. Weltkrieg. Das Modell war von den 44-ton und 80-ton switchern von GE beim US Army Heimatcorps in den USA adaptiert und auf Schmalspur umgerüstet.



GE 44-ton switcher (USA)



GE 80-ton switcher (USA)



http://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄DD12形ディーゼル機関車

Bevor dann die Diesellokomotiven der JNR (Japanese National Railway) bzw. deren Nachfolgegesellschaften, wie wir sie heute kennen, Einzug hielten, kam noch die 1955 gebaute DD42 (DD42形ディーゼル機関車) [DD90 1], die aber schon der heutigen Form recht nah kam, von der Stangenkupplung beider Achsen eines Drehgestells mal abgesehen. Die Lok war über 50 Jahre im Einsatz, zuletzt bei der Kashima Tetsudo [Kashima Rinkai Railway (鹿島臨海鉄道)].







http://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄DD42形ディーゼル機関車

 

[Waltikon]

Bei der DC 11 musste ich gleich an die hier denken:
http://de.wikipedia.org/wiki/ÖBB_2045

Und ein Nachtrag zur DD 51: auch in der Schweiz gibt es eine Lok, die in der Mitte ein seitlich verschiebbares Fahrgestell hat:
http://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_6/6

Auch fällt mir auf, dass die japanischen Dampfloks allesamt Windleitbleche haben. Die sind ja vor allem von den Franzosen und Deutschen verwendet worden. Andere Länder hatten kaum welche (auch die österreichischen Eigenbauten hatten keine), die nach dem WK2 in ganz Europa verbreiteten 52er mal ausgenommen (Aber auch hier wurden teilweise die Bleche abmontiert). Vor allem die Amerikaner und Briten, von denen man annehmen würde, dass ihr Einfluss in Asien entsprechend groß war, haben keine verwendet.

 

[redrooster]

Mir ist gleich die hier eingefallen: http://de.wikipedia.org/wiki/Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive (1912)



Und Windleitbleche gab es in den USA schon, sie waren halt nur sehr selten und auch nur an ganz wenigen Typen und nur wenigen Eisenbahnen anzutreffen. Die Challenger der Union Pacific (unteres Bild) z.B. hatten teilweise welche, teilweise keine.





Wenn man so bedenkt, dass die Big Boys und auch andere amerikanische Grossdampflokomotiven die Kohle mit einem Förderband zugeführt bekamen, weil der Mensch die Mengen nicht mehr schaffen konnte, und man dann sieht, wie die japanischen Loks mit einer kleinen Handschaufel gefüttert werden, dann merkt man schon den Unterschied in der Größenordnung...

 

[Waltikon]

Ah, richtig, es gab vereinzelt Windleitbleche bei den Amerikanern (Von MTH gäbe es sogar Challengers für AC, aber ein Mindestradius von 55cm ist bei meinem Platz nicht drin^^)
Man muss aber auch bedenken, welche Lasten die US loks schleppen. Eine Big Boy (2DD2 mit 7-achs Tender) mit ihren 550 To Betriebsgewicht sollte z.b. einen 3300 To Zug allein über die rockys schleppen ...
Und auch die deutsche Br 45 konnte ihr Leistungspotential erst voll entfalten, als sie nach dem Krieg einen Stokker eingebaut bekam. Man kann sich also vorstellen, dass die nie realisierte Kriegslok Br 53 ohne Stokker nie die geforderten Leistungen hätte erbringen können.

 

[redrooster]

Die Hokuetsu Express (北越急行) Hokuhoku Line (ほくほく線)





Die Hokuetsu Express (北越急行) Hokuhoku Line (ほくほく線) hat einige Superlative für die japanische Eisenbahn zu bieten. Die Linie liegt in der Niigata Präfektur und ist die einzige Linie, die diese Gesellschaft betreibt. Sie verbindet die Muikamachi Station (六日町駅) an der Jōetsu Main Line der JR West mit der Saigata Station (犀潟駅) an der Shin'etsu Line der JR West und ist damit eine Abkürzung, die schneller verbindet als der Jōetsu Shinkansen (上越新幹線) der JR West und dessen Anschlußzüge.

Die Gesellschaft ist eine der profitabelsten in ganz Japan, sie besitzt mit dem 10,472m langen Akakura Tunnel den längsten Tunnel aller nicht zur JR Gruppe gehörenden Privatgesellschaften und ist mit 160 km/h neben dem Keisei Skyliner Service zum Narita Airport die schnellste Nicht-Shinkansen-Linie in Japan. Die gesamte Strecke der Gesellschaft verläuft über 84.2 Kilometer von der Echigo-Yuzawa Station (越後湯沢駅) bis zur Naoetsu Station (直江津駅), was den bereits oben genannten Streckenabschnitt in beiden Richtungen verlängert.

Der hohen Geschwindigkeit des Hokuetsu Express ist es geschuldet, dass grosse Teile der Strecke, wie bei einem Shinkansen, durch Tunnel und über Brückenkonstruktionen laufen. Der Bau der Linie wurde 1968 durch die JNR begonnen und erst 1997 durch die private Hokuetsu Express (北越急行) abgeschlossen, nachdem im Rahmen der allgemeinen Privatisierung die noch im Bau befindliche Linie von der JR West abgetreten worden war.

Mitten in einem der langen Tunnel befindet sich auch noch die Misashima Station (美佐島駅), mehr als 10 Meter unterhalb des Bahnhofsgebäude. Der Bahnsteig wird automatisch durch zwei Schotten oben am Bahnhofsgebäude und unten am Bahnsteig geschlossen, wenn kein Zug erwartet wird, weil der Unterschied im Luftdruck zwischen dem Bahnhofsniveau und dem Bahnsteig starke Winde erzeugt. Dazu gibt es Warnungen per Lautsprecherdurchsage, die die Fahrgäste zum Verlassen des Bahnsteigs auffordert. Erst der Lokführer kann bei Ankunft des Zuges im Tunnel per Funksignal die beiden Schotten öffnen.







http://ja.wikipedia.org/wiki/美佐島駅
http://en.wikipedia.org/wiki/Misashima_Station



http://www.hokuhoku.co.jp/
http://hokuhoku-line.jp/
http://ja.wikipedia.org/wiki/北越急行ほくほく線
http://ja.wikipedia.org/wiki/北越急行
http://en.wikipedia.org/wiki/Hokuetsu_Express_Hokuhoku_Line

Der Express wird mit der Serie 681 (681系) gefahren, die von der JR West und dem Hokuetsu Express gemeinsam eingesetzt wird, also von einer JR und einer Privatgesellschaft. Die Serie 681 hat zwei verschiedene Köpfe zu bieten, die Hammerköpfe finden sich meist in der Zugmitte. Man findet sogar Züge der JR West und des Hokuetsu Express in einem Zugverbund, was für japanische Verhältnisse recht ungewöhnlich ist. Aber weil die Privatgesellschaft Hokuetsu Express zu einer grossen Konkurrenz für die JR West in dieser Gegend geworden ist, versucht die JR West wenigstens soweit davon zu profitieren, dass sie ihre eigenen Züge im Hokuetsu Express mit einstellt und dadurch Präsenz zeigt, auch wenn nur Personal des Hokuetsu Express diese gemeinsamen Züge fährt. Man findet auch Züge auf der Strecke, die nur aus Material des Hokuetsu Express oder nur der JR West bestehen. Schließlich verbindet der Express zwei Hauptlinien der JR West miteinander. Bei meinen ganzen Betrachtungen der japanischen Eisenbahn ist mir eine derartige Kooperation an anderer Stelle noch nicht begegnet. Es kommt gelegentlich nur vor, dass kurze Streckenteile von einer JR Gesellschaft und einer privaten Linie gemeinsam benutzt werden, oder aber auch von mehreren Privatgesellschaften gleichzeitig, wie auf Teilen des Tokyoter ÖPNV.





http://ja.wikipedia.org/wiki/JR西日本681系電車
http://en.wikipedia.org/wiki/681_series

Hier zuerst die JR West Version:



Und die Hokuetsu Version:

In diesem Video hängen eine Serie 681 der JR West und eine des Hokuetsu Express (北越急行) in einem Zugverbund aneinander:

 

[redrooster]

Die Tsugaru Railway Line (津軽鉄道線) aka Tsutetsu (津鉄).





http://tsutetsu.com/
http://ja.wikipedia.org/wiki/津軽鉄道線
http://en.wikipedia.org/wiki/Tsugaru_Railway

Die Tsugaru Railway Line (津軽鉄道線) verkehrt im Norden von Honshu auf einer 20.7 Kilometer langen Strecke zwischen der Goshogawara Station (五所川原駅) [Anschluß an die JR East] und der Nakasato Station (中里駅).

Die Strecke ist mal was ganz anderes, sie kommt komplett ohne Signale aus, die Züge treffen sich an der einzigen Station mit einem funktionsfähigen Gegengleis in der Mitte der Strecke, man muss nur den Gegenzug abwarten, und die Höchstgeschwindigkeit ist 35 km/h auf fast der ganzen Linie. Sofern die Gesellschaft selbst ihre Fahrzeugführer zertifizieren darf, kann ich mir vostellen, wie aufwändig die Ausbildung ist (hust)...

Das Beste an der Gesellschaft ist der Russell-Car (der Schneeräumer), der wie Hook / Mater aus Cars aussieht, mit seinen Glubschaugen...

 

[redrooster]

Der Lake Chūzenji (中禅寺湖), die Kegon Falls (華厳滝) und die Tobu Nikko Line (東武日光線) der Tobu Railway Co., Ltd. (東武鉄道株式会社).



Die Tobu Railway Co., Ltd. (東武鉄道株式会社) ist uns bereits in Verbindung mit dem Tokyoter Nahverkehr begegnet, nach der Kintetsu, die ebenfalls mehrfach weiter oben besprochen wurde, ist die Tobu Railway [Tōbu Tetsudō K.K. - 東武鉄道株式会社] die Privatgesellschaft mit dem zweitgrößten Netz in Japan. Die Hauptlinie im Bereich Tokyo mit ihren neun Nebenstrecken und die zwei Tōjō-Linien (東上本線), die von den anderen Linien räumlich getrennt sind, ergeben ein Gesamt-Netz von 463.3 Kilometern.

http://ja.wikipedia.org/wiki/東武鉄道
http://en.wikipedia.org/wiki/Tobu_Railway
http://de.wikipedia.org/wiki/Tōbu_Tetsudō

Um unser heutiges Reiseziel zu erreichen, müssen wir von Tokyo aus die 94.5 Kilometer lange Tobu Nikko Line (東武日光線) benutzen, aber dazu, wie üblich, mehr am Ende dieses Posts, denn, wie gewohnt, kommt in solchen Posts immer die Landschaft zuerst.

http://tabi.tobu.co.jp/area/nikko/kanko/201430/
http://ja.wikipedia.org/wiki/東武日光線
http://en.wikipedia.org/wiki/Tōbu_Nikkō_Line



Der Lake Chūzenji (中禅寺湖) liegt innerhalb des Nikkō National Park (日光国立公園) nordöstlich von Toyko. Der See ist 11.8 km² gross und liegt in einer Höhe von 1.269 Metern, er ist bis zu 163 Meter tief. Diesen See gibt es in geologischen Maßstäben gemessen noch nicht sehr lange, er ist vor ca. 20.000 Jahren entstanden, als der Nantai Vulkan (男体山) ausbrach, den Fluss Daiyagawa (大谷川) blockierte und damit den See aufstaute. Mit der Höhenlage ist der See der höchstgelegene größere See Japans.



http://ja.wikipedia.org/wiki/中禅寺湖
http://en.wikipedia.org/wiki/Lake_Chūzenji
http://de.wikipedia.org/wiki/Chūzenji-See

Nachdem der Fluss Daiyagawa (大谷川) seit dem Vulkanausbruch blockiert war, mußte sich der See einen anderen Abfluss suchen, das geschah über die Kegon Falls (華厳滝) in den Fluss Oshiri (尻). Zwölf weitere kleine Wasserfälle liegen unterhalb oder parallel zu den Hauptfällen, die Fallhöhe beträgt 97 Meter. Damit ist der See auch der Ursprung des Oshiri Flusses, denn eine Quelle hat dieser Fluss nicht.

Die Fälle gelten als einer der drei schönsten in Japan. 1903 beging der Student Fujimura Misao (藤村 操) an den Fällen Selbstmord, hinterließ aber einen langen Abschiedsbrief, den er in einen Baum ritzte, und der durch Berichte in Zeitungen und poetischen Werken heroisiert wurde. Auch wenn die Behörden später den Brief entfernten, so waren und sind die Fälle doch leider weiterhin ein Ort für Selbstmorde, vor allem für japanische Jugendliche, allein in den acht Jahren nach 1903 nahmen sich dort mehr als 200 Jugendliche das Leben.

http://ja.wikipedia.org/wiki/華厳滝
http://en.wikipedia.org/wiki/Kegon_Falls
http://de.wikipedia.org/wiki/Kegon-Fälle









Der Abschiedsbrief von Fujimura Misao (藤村 操), in einen Baum geritzt:

Um an den See und die Fälle zu gelangen, benutzen wir, wie bereits oben erwähnt, die Tobu Nikko Line (東武日光線). Sie beginnt an der Tōbu-Dōbutsu-Kōen Station (東武動物公園駅) und endet an der Tōbu-Nikkō Station (東武日光駅) nach 94.5 Kilometern.

Manche Poste enthüllen erst wenn ich die vorbereite, dass mit ihnen auch eine Geschichte verbunden ist, auch wenn es in diesem Fall eine recht tragische Geschichte ist.

 

[redrooster]

Die Melodien und Ansagen an den Stationen der Tokyoter Yamanote Line (山手線) der JR East:

wie bereits in dem Post weiter oben beschrieben, hat jede Station auf der Yamanote Line ihre eigene Melodie, und natürlich ihre eigene Ansage. Einige davon kommen einem sehr bekannt vor. Hier sind sie...

 

[redrooster]

Die Tōjinbō (東尋坊) und die Mikuni Awara Line (三国芦原線) der Echizen Railway (えちぜん鉄道株式会社)

Auch die Echizen Railway (えちぜん鉄道株式会社) ist uns bereits einmal begegnet, in Verbindung mit dem Post über das Dinosauriermuseum. Das allerdings war über die Katsuyama Eiheiji Line (勝山永平寺線), die andere Strecke der Gesellschaft, zu erreichen.

https://board.world-of-hentai.to/th...-und-alles-drumrum.165363/page-9#post-1693220

http://ja.wikipedia.org/wiki/えちぜん鉄道
http://en.wikipedia.org/wiki/Echizen_Railway

http://ja.wikipedia.org/wiki/えちぜん鉄道勝山永平寺線
http://en.wikipedia.org/wiki/Katsuyama_Eiheiji_Line

Heute aber benutzen wir die Mikuni Awara Line (三国芦原線) [blau] , die nach Norden zur Küste verläuft. Auf der orangen Katsuyama Eiheiji Line (勝山永平寺線) kommt man zu den Dinosauriern.



http://ja.wikipedia.org/wiki/えちぜん鉄道三国芦原線
http://en.wikipedia.org/wiki/Mikuni_Awara_Line

Aber zuerst einmal zu dem Grund, warum wir diese Linie heute benutzen...


Die Tōjinbō (東尋坊) ist eine 30 Meter hohe Steilküste aus vulkanischem Basaltgestein, die sich über eine Länge von ca. einem Kilometer bei Mikuni (三国町) in der Fukui Präfektur an der Nordküste Japans in der Chubu Region erstreckt.



(die Karte ist umgedreht, also Norden ist unten)

http://ja.wikipedia.org/wiki/東尋坊
http://en.wikipedia.org/wiki/Tōjinbō
http://de.wikipedia.org/wiki/Tōjimbō



















Leider ist aber auch dieser Ort, wie so manch anderes Touristenziel, ein Ort für Selbstmörder...






Die Mikuni Awara Line (三国芦原線) der Echizen Railway (えちぜん鉄道株式会社) verbindet Fukuiguchi (福井口駅) mit der Mikuni-Minato Station (三国港駅) in unmittelbarer Nähe der Steilküste (Streckenlänge 25.2 Kilometer).



Die Linie wurde bis 2003 von der Keifuku Electric Railroad Co., Ltd. (京福電気鉄道株式会社) betrieben, bevor die Echizen Railway sie übernahm, deshalb befindet sich auch noch älteres Fahrzeugmaterial im Fuhrpark.

Die Cabviews der Strecke findet ihr bei den Dinosauriern.

 

[tutut2]

Interessant finde ich, dass bei einigen dieser Triebwagen ein Einholmstromabnehmer zum einsatz kommt. Die Japaner scheinen ja selbst auf modernen Zügen oft klassische Pantografen zu bevorzugen, was mich irgendwie immer verwundert, besonders wenn man auf die ultramodernen Stromabnehmer der neueren Shinkansenbaureihen schaut.

Hier sieht man den Pantografen eines E6, der ja angeblich seine Pfeilung umkehren kann, so dass diese immer in Fahrtrichtung zeigt.
Allerdings habe ich das noch nie in Aktion gesehen.