[Sammelthread] 進発 (Shinpatsu) 新古 (Shinkō) - Die Reise durch Japan in Bildern und Videos - nicht nur per Eisenbahn...

[redrooster]

Da hast du das falsche Video erwischt, denk ich mal, und auch die Aussage, die Wiki zum Stromabnehmer der JR East Shinkansen Serie E5 trifft, scheint mir nicht ganz richtig zu sein:

Der Stromabnehmer der Baureihe E5 stellt eine Besonderheit dar: Um Geräuschemissionen zu reduzieren, war eine Anforderung an die Entwicklung der Baureihe E5, dass der Stromabnehmer immer in Pfeilform in Fahrtrichtung ausgerichtet sein muss. Damit nach einem Fahrtrichtungswechsel dies immer noch der Fall ist, hätte ein zweiter, gespiegelt montierter Stromabnehmer zum Einsatz kommen können. Allerdings hätte ein Defekt eines Stromabnehmers, bei dem der Stromabnehmer nicht mehr eingefahren werden kann, zur Folge gehabt, dass dann entweder mit zwei Stromabnehmern oder mit einem falsch ausgerichteten Stromabnehmer hätte gefahren werden müssen. Dies hätte zu Problemen mit den Lärmschutzauflagen geführt, und im schlechtesten Falle hätte das Fahrzeug bis zur Reparatur aus dem Dienst genommen werden müssen. Daher entschied man sich dazu, einen neuen Stromabnehmertyp zu entwickeln, der immer in Fahrtrichtung ausgerichtet werden kann.

Denn in der Tat hat der E5 getrennt aufgesetzte Pantographen-Paare, von denen je einer nach Fahrtrichtung verwendet wird:

Zuerst geht der hintere in neuer Fahrtrichtung verwendete Pantograph hoch, bevor der bisher für die Fahrt verwendete nach einiger Zeit abgesenkt wird, jede Fahrtrichtung hat also ihre eigenen Pantographen.

Das hier ist ein E5 Pantograph ohne Stromlinien-Gehäuse, der kann sich nicht selbst umkehren, schon vom Prinzip her nicht.



Ich hab auch in den Dokumentationen, Bildern und Videos bisher nichts über einen Shinkansen-Pantographen gefunden, den man entweder drehen kann (braucht immer Lagerspiel und kann zu Vibrationen führen), oder der sich selbst umkehren kann, dazu müßte entweder der Pantograph im Fahrzeug erst abgesenkt werden oder der Fahrdraht muss hoch, denn sonst widerspricht alles andere der Scherenmechanik bzw. dem Prinzip eines Pantographen (Storchenschnabel), weil man für ein Umkehren viel mehr Platz bräuchte als in der Höhe zwischen Zug und Fahrdraht wirklich vorhanden ist. Außerdem bräuchte man dann eine doppelte Federmechanik / -hydraulik, die den Pantographen in beiden Fahrtrichtungen an den Fahrdraht pressen kann, und ich kann mir- wenigstens im Moment - nicht vorstellen, wie das gehen soll, denn wenn es mechanisch wäre, würden sich die Hebel und Federn beider Seiten gegenseitig behindern. Das ist bei den alten Doppelscherenpantographen anders, denen macht ein Richtungswechsel absolut nichts aus und deshalb werden sie wohl auch weiterhin verwendet, bei den auf den japanischen Schmalspurgleisen mit max. 130 km/h gefahrenen Geschwindigkeiten macht das im Normalfall ja auch nichts aus, weshalb man einarmige Banditen dort wirklich nicht braucht.


Hier sind Beispiele von Pantographen anderer Serien...

Serie 500 - Pantograph Typ W





500-900 series WIN350 (Shinkansen-Prototyp)



Serie 700



Serie N700



Serie E5





Serie E6





Serie E7




Nebenbei: für die Shinkansen gelten strenge Lärmschutzbestimmungen, wobei sich einerseits der Tunnelknall und andererseits die sirrenden Pantographen als Hauptlärmquelle erwiesen haben. Die Pantographen werden ständig weiter optimiert, und z.B. die spitze Form der Shinkansen E5 und E6 dient nur in zweiter Linie zur Verbesserung der Aerodynamik, in erster Linie ist die Form dazu da, den Tunnelknall, der sich durch das Ansteigen des Luftdrucks bei Einfahrt eines Shinkansen in einen Tunnel am ANDEREN Tunnelende ergibt, zu verringern!

 

[redrooster]

Apropos Pantograph... - etwas von der Meitetsu (名鉄) aka Nagoya Railroad Co., Ltd. (名古屋鉄道株式会社)

Hier ist ein Schaden an einem Pantographen bei einem Triebzug der Meitetsu (s.o.) Serie 7700 zu bewundern, der sich im Januar 2011 ereignet hat - die Fahrgäste sitzen immer noch im Zug und der Pantograph hängt in Fetzen am Triebzug herunter, das Gleis ist blockiert und der defekte Pantograpgh muss erstmal soweit entfernt werden, dass der defekte Zug das Gleis räumen kann, denn in dem Zustand ist eine Weiterfahrt nicht möglich, weil die Reste noch im Fahrdraht hängen.

Hauptdarsteller: ein Zug der Meitetsu Serie 7700



http://ja.wikipedia.org/wiki/名鉄7000系電車
http://en.wikipedia.org/wiki/Meitetsu_7000_series

Der Montagetrupp scheint etwas "rustikal" zu Werke zu gehen...

Und andere Züge fahren ja auch noch... - man beachte die Rolle Klebeband am Schluss...

Das Ding hängt immer noch in Resten an der Seite herunter, aber wenigstens kann der Zug endlich das Gleis räumen...

Und bei alledem hat die Meitetsu nicht ein einziges Mal ihr triumphales Tatü-Tata erklingen lassen? Sollte da etwas schief gegangen sein?

 

[tutut2]

So ein Video vom Fahrtrichungswechsel hab ich gestern gesucht und nicht gefunden. Danke! Ich konnte mir das rein mechanisch auch nie vorstellen wie der die Pfeilung ändern soll. Ich vermute, dass da sich wohl ein Übersetzungsfehler aus dem japanischen ins englische eingeschlichen hat, den die deutsche Wikipedia gleich mit übernommen hat. Interessant auch, dass das Prinzip des N700 Stromabnehmers zuvor auf dem Fastech 360, der auf den JR East Strecken gefahren ist erprobt wurde. https://ja.wikipedia.org/wiki/ファイル:Shinkansen_E954(fastech360S)_arrow-line.jpg

Die Japaner scheinen ja individuelle Klänge bei ihren Zügen zu lieben. Ich hab hier noch was zu den Bahnhofsmelodien in Tokyo "rausgekruschtelt". Wer des französischen ein wenig mächtig ist, wird das vielleicht auch interessant finden:

 

[redrooster]

Wenn man was eisenbahntechnisches auf den japanischen Seiten suchen will, sollte man es immer am besten mit den japanischen Begriffen versuchen, mit englisch kommt man nur bedingt weit, das Video oben hab ich mit
新幹線パンタグラフ gefunden (= Shinkansen Pantograph auf japanisch). Wenn man mit englischen Begriffen oder den japanischen sucht sind die Suchergebnisse meist komplett unterschiedlich.

Das gleiche gilt für die Verwendung des deutschen Google und des japanischen (http://www.google.co.jp/), der Unterschied in der Menge und der Qualität der Ergebnisse ist echt krass, weshalb ich bei allem, was ich auf japanischen Seiten suche, immer das japanische Google verwende.

Das gilt für Animes / Hentai / Manga genauso wie für Eisenbahnen.

 

[tutut2]

Ja das ist mir auch schon aufgefallen. Cabrides findet man auf die art deutlich einfacher. Einfach den japanischen Namen der Bahnlinie eintippen und man wird sofort fündig. Ich war wohl gestern einfach zu faul
Da kommt mir die Idee, dass man eigentlich mal eine Liste an Eisenbahntechnischen Fachbegriffen zusammenstellen könnte. Vieles ist ja einfach nur aus Europäischen Sprachen übernommen. Z.B. Tunnnel (トンネル)　oder Schotter bzw. Ballast (バラスと).

 

[redrooster]

Die beiden Shinkansen Prototypen 新幹線E954形電車 und 新幹線E955形電車 der JR East, beide zusammen als FASTECH 360 (Fast Technology 360) bezeichnet.

Nachdem wir die anderen Shinkansen Typen ja bereits abgehandelt haben, bietet sich nach der vorhergehenden Diskussion hier die Möglichkeit, die beiden Fasttech 360 Prototypen FASTECH 360 S (Baureihe E954) und FASTECH 360 Z (Baureihe E955) vorzustellen. Der E954 / 360 S war für den Tohoku-Shinkansen gedacht und der E955 / 360 Z für die beiden Mini-Shinkansen-Linien. Es gab unterschiedliche Enden an beiden Zügen, um den Einfluss der Form auf den Tunnelknall besser testen zu können, bei der Serie E954 waren die Zugenden gleich lang, beim E955 hatte ein Kopf 16, ein anderer nur 13 Meter Länge. Ausserdem wurden eine Luftbremse (Micky-Maus-Ohren), ein Stromabnehmer für verbesserte Stromaufnahme zur Verwendung nur EINES Pantographen für einen ganzen Zug und luftdruckgesteuerte Sekundarfedern in den Drehgestellen zur Neigung in 4000 m Radius Kurven um 2 Grad erprobt, die ein Durchfahren solcher Radien mit bis zu 360 km/h ermöglichen sollten.

Der E954 bestand aus max. 8 Wagen, der E955 aus max. 6 Wagen. Innerhalb der Tests wurden aber auch kürzere Varianten mit nur 4 oder nur 3 Wagen erprobt. Auch verwendete man teilweise 2 gleiche Köpfe in nur einem Testzug, es wurden also sehr viele Varianten durchgespielt, denn jede der beiden Serien hatte mindestens 3 Köpfe zur Verfügung, die sich teilweise deutlich unterschieden. Am Ende setzten sich die Kopfvarianten an beiden Zugenden durch, die den Köpfen der heute im Einsatz befindlichen Serien E5 und E6 bereits sehr ähnelten.

http://ja.wikipedia.org/wiki/新幹線E954形電車
http://ja.wikipedia.org/wiki/新幹線E955形電車
http://en.wikipedia.org/wiki/Fastech_360
http://de.wikipedia.org/wiki/FASTECH_360

E954 - Kopf 1, 2 und 3 (2 und 3 unterscheiden sich im unteren Bereich)







E954 mit offener Luftbremse (Micky-Maus-Ohren)



Sieht irgendwie einem ausgestorbenen Stegosaurus sehr ähnlich...



E954 und E955 in einem Zug, der E955 vorn, der E954 mit offener Luftbremse **

Wie man in diesem Video sehen kann, gibt es bei den Mini-Shinkansen Strecken sogar Bahnübergänge, das ist bei den grossen Shinkansen einfach undenkbar.

** derartige Kombinationen aus einem E5 und einem E6 (also Shinkansen und Mini-Shinkansen) sind heute auf der Tohoku-Shinkansen-Strecke Gang und Gäbe, beim Beginn der betr. Mini-Shinkansen-Strecke, die der E6 befahren soll, trennen sie sich.




Der E926形 Shinkansen der JR East (Easti) ist auch so ein Einzelstück, zu Testzwecken, aber nicht nur, denn das ist gleichzeitig auch ein Dr. Yellow der JR East, wie im Dr. Yellow Post weiter oben bereits beschrieben. [Von der Basis her ein Shinkansen E3]



http://ja.wikipedia.org/wiki/ミニ新幹線
http://en.wikipedia.org/wiki/Mini-shinkansen

http://ja.wikipedia.org/wiki/ドクターイエロー#E926.E5.BD.A2
http://en.wikipedia.org/wiki/Doctor_Yellow
http://de.wikipedia.org/wiki/Doctor_Yellow

 

[redrooster]

In all den Jahren, die die Shinkansen bereits in Japan laufen, hat es keinen einzigen Unfall gegeben, bei dem ein Mensch zu Schaden gekommen ist, dank ausgeklügelter Sicherheitssysteme, Sensoren, Detektoren, Automatic Train Control (ATC) etc. Sobald irgendetwas nicht (mehr) stimmt, wird eine Zwangsverzögerung oder Zwangsbremsung der Züge eingeleitet. Das betrifft den Abstand der Züge und gilt bei mechanischen oder elektrischen Defekten genauso wie bei Erdbeben.

Deutschland hatte sein Eschede, und China´s Shinkansen-Plagiat hatte am 23. July 2011 in Wenzhou seine Katastrophe, bei dem ein Hochgeschwindigkeitszug auf einer Brückenkonstruktion entgleiste und vier Wagen des Zuges bis zu 30 Meter in die Tiefe stürzten. Dabei fanden mindestens 35 Menschen den Tod. Mehr als 200 wurden zum Teil schwer verletzt. Als Grund wird ein Blitzschlag in den Zug angenommen, der die Zugsteuerung lahmlegte und zu sofortigem Antriebsverlust führte, was die Antriebsachsen blockieren und den Zug entgleisen ließ.

Die Verantwortlichen der japanischen Eisenbahnen schliessen ein derartiges Vorkommnis auf den Shinkansen-Strecken kategorisch aus.

[aber sowas hat TEPCO bei Fukushima ja auch gesagt...]

Bei der JR Hokkaido z.B. wurden bei offiziellen Streckenüberprüfungen vor einigen Jahren 97 Stellen gefunden, bei denen Gleisschäden nicht oder nicht ordentlich erkannt bzw. repariert worden waren. Bereits eine Gleiserweiterung von 43 mm kann eine Entgleisung nach sich ziehen. Ein solcher Schaden führte im Juni 2011 bei einem Dieselzug zu einer Entgleisung in einem Tunnel, die den Zug als Folge in Brand setzte und Menschen zu Schaden bzw. zu Tode kamen, der verantwortliche Präsident der JR Hokkaido nahm sich ca. ein halbes Jahr später das Leben...

http://www.japanprobe.com/2011/06/01/train-fire-in-hokkaido/




Der Wenzhou Unfall in China...

http://www.theguardian.com/world/2011/jul/23/china-train-crash-kills-32
http://tommytoy.typepad.com/tommy-t...rail-system-faster-and-more-advanced-tha.html

 

[redrooster]

Machen wir doch mal wieder eine Quizfrage, um die Eisenbahn und das Molester Genre mal wieder zu verbinden:

welche Hentai Anime Serie spielt auf der JR East Yamanote Line (山手線)?

 

[redrooster]

Die beiden 新幹線E954形電車 und 新幹線E955形電車 der JR East haben wir ja schon kennengelernt, und wie kommt es zu dieser Nummerierung, was ist mit 951, 952, und 953, und wieso gibt es die 955 auch noch zweimal?

Zuerst einmal gab es die 6 Teilgesellschaften der JR 1964, als der Shinkansen eingeführt wurde, noch garnicht, es gab nur die JNR, die Japanese National Railway. Demzufolge gab es auch nur eine zentrale Entwicklung, im Gegensatz zu heute, wo jede Teilgesellschaft, sofern sie am Shinkansen-Verkehr beteiligt ist und über die nötigen Mittel verfügt, ihre eigene Entwicklung betreibt. Und da sind die JR East, die JR Central und die JR West sicherlich im Vorteil, denn die sind reich, die JR Kyushu hat zwar mit der Serie 800 auch eine eigene Serie, aber zuerst hat man mal die fertigen Serien 700 und N700 der JR Central und JR West übernommen / kopiert. Genauso wird die JR Hokkaido, der es genauso wie der JR Shikoku recht schlecht geht, eine E-Serie der JR East übernehmen / kopieren. Das gemeinsame Testnummernschema blieb solange erhalten, bis die mächtige JR East weitestgehend ihrer eigenen Wege ging und nicht nur die Testzüge, sondern auch die Shinkansen selbst mit ihren E-Reihen neu benannte, weshalb es eine Testserie 955 sowohl bei der JR Central wie auch bei der JR East gab. Mit dem Unterschied, dass die JR East (s.o.) eben anfing, ein E vor die Nummer zu setzen, es gibt also eine 955 bei der JR Central und eine E955 bei der JR East.

Aber zuerst einmal zu den fehlenden Nummern im Prototypen / Testzug Schema. Nummern, die man noch findet, weisen meist auf Dr. Yellow Züge hin, denn auch die haben eigene Baureihennummern. Eine 954 ohne E gibt es nicht.

Die Form einer der Köpfe der E954 / E955 findet sich in modifizierter Form in den E5 / E6 der JR East heute wieder, das Design eines der beiden Triebköpfe des 300X / 955 der JR Central formte das Design der heutigen 700 / N700 Serien. Insofern findet man doch etwas von diesen Experimentalzügen in zukünftigen Serien wieder. Und die Zukunft heißt eben Maglev...


Der 新幹線951形電車 der JNR war ein zweiteiliger Experimentierzug, der nach Eröffnung der ersten Shinkansen Strecke, dem Tokaido Shinkansen, 1969 in Dienst gestellt wurde. Der Rekord, den er erzielte, lag bei 286 km/h.



http://ja.wikipedia.org/wiki/新幹線951形電車
http://en.wikipedia.org/wiki/Class_951_Shinkansen
http://de.wikipedia.org/wiki/Shinkansen-Baureihe_951

Die 新幹線952形・953形電車 (unterschiedliche Köpfe) aka STAR 21 der JR East waren neunteilig und wurden 1992 in Dienst gestellt. Sie brachten es auf 425 km/h (952形). Genauso wie einem französischen TGV kamen Jacobsdrehstelle zum Einsatz, auf denen je 2 Wagen lagerten.

http://ja.wikipedia.org/wiki/新幹線952形・953形電車
http://en.wikipedia.org/wiki/STAR21
http://de.wikipedia.org/wiki/Shinkansen-Baureihe_952

Der 新幹線952形電車







Der 新幹線953形電車

Der 新幹線955形電車 aka 300X der JR Central war sechsteilig, erreichte 443 km/h und wurde 1994 in Dienst gestellt. Am 300X wurden auch zwei unterschiedliche Köpfe ausprobiert.



http://ja.wikipedia.org/wiki/新幹線955形電車
http://en.wikipedia.org/wiki/300X

Der 新幹線961形電車 der JNR war ein Experimentalshinkansen, sechsteilig und von 1973 bis 1981 im Einsatz. Die max. km/h war auf 210 limitiert, er konnte also keine Rekorde erzielen.



http://ja.wikipedia.org/wiki/新幹線961形電車
http://en.wikipedia.org/wiki/Class_961_Shinkansen




Der 新幹線962形電車 der JNR war sechsteilig und der Prototyp der kommenden Serie 200, 1979 in Betrieb genommen.

http://ja.wikipedia.org/wiki/新幹線962形電車
http://en.wikipedia.org/wiki/Class_962_Shinkansen

 

[redrooster]

Die Tarumi Railway (樽見鉄道) Tarumi Line (樽見線)

Heute gehen - oder fahren - wir zum ersten Mal in die Gifu Präfektur, eine wunderschöne bergige und bewaldete Gegend, ich versuche so langsam mal etwas von jeder Gegend abzubilden. Die Tarumi Railway (樽見鉄道) Tarumi Line (樽見線) ist die einzige Strecke dieser Gesellschaft, sie verbindet über 34.5 Kilometer Ogaki (大垣), wo sie an die Tokaido Main Line der JR und die Yoro Railway Yoro Line anschließt, mit Tarumi (樽見). Das Fahrzeugmaterial ist recht "bunt", teilweise neuerer, teilweise älterer Natur und selbst 2-achsige Schienenbusse finden sich. Bis 2006 gab es auch einen Frachtverkehr für eine nahegelegene Zementfabrik der Sumitomo Cement Co.







http://tarumi-railway.com/
http://ja.wikipedia.org/wiki/樽見鉄道
http://ja.wikipedia.org/wiki/樽見鉄道樽見線
http://en.wikipedia.org/wiki/Tarumi_Railway_Tarumi_Line

Ich liebe, wenn der Lokführer alles, was er macht, laut vor sich hin sagt... (Cabview). Man beachte das grosse Obstanbaugebiet, das bei ca. 10 Minuten beginnt und einen grossen Kontrast zu den allgegenwärtigen Reisfeldern darstellt. Und einige der Miniröcke ab 22:30 Min. sind schon extrem kurz (geil!)...

 

[redrooster]

Machen wir doch mal wieder eine Quizfrage, um die Eisenbahn und das Molester Genre mal wieder zu verbinden:

welche Hentai Anime Serie spielt auf der JR East Yamanote Line (山手線)?

Weil wieder niemand was schreiben mag...

Es ist 10 Chikan Association / Chikan Juunin Tai The Animation / 痴漢十人隊 THE ANIMATION

 

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Die Kashima Railway Line (鹿島鉄道線) als Beispiel für das Verfehlen von Zielen bei japanischen Third Sector* Privatbahnen.

Es gab zwei Kashima Railways, die Kashima Rinkai Railway (鹿島臨海鉄道), die es nach wie vor gibt und die später abgehandelt wird, und die Kashima Railway Line (鹿島鉄道線), die ihren Betrieb am 31. März 2007 einstellen mußte, und die das Thema dieses Posts ist.

Die Kashima Railway Line (鹿島鉄道線) war eine sogenannte Third Sector* Bahn, das sind Bahngesellschaften, deren Auftrag es ist, den ÖPNV abzuwickeln, die aber aufgrund der im Vergleich zu den Kosten geringen Fahrgastzahlen nicht in der Lage sind, sich selbst zu tragen. In diesen Fällen sind die Regionalverwaltungen oder Städte Miteigentümer und subventionieren den Betrieb. Allerdings sind der Höhe der Subventionen enge Grenzen gesetzt, so dass diese Gesellschaften ein Minimum von X Fahrgästen über einen bestimmten Zeitraum befördern müssen (nach Gegend oder Linie individuell proportional zur Menge an Einwohnern festgelegt), um weiterhin subventioniert zu werden und den Betrieb aufrecht erhalten zu können. Das gilt im weiteren Sinne auch für unrentable Linien der JR Gesellschaften.

Wenn diese Gesellschaften ihr Fahrgastminimum nicht befördern können, gibt es zwei Möglichkeiten. Die erste ist die Streckenstillegung, wobei dann der Verkehr mit den billigeren Bussen und dann meist auch noch von anderen Gesellschaften abgewickelt wird. Die zweite ist ein weiterer Betrieb, in der den Eigentümer ständig reinbuttern muss, auch solche Gesellschaften gibt es. Die Kunst besteht darin, den Bahnverkehr attraktiv zu gestalten und ggf. auch ein touristisches Angebot aufzustellen, das dazu führt, dass auch am Wochenende Gäste die Linien benutzen. Denn es zählt nur die blanke Summe an Fahrgästen, aber nicht wo sie herkommen oder wann sie die Linien benutzen. Wie wir bereits gesehen haben, gibt es gesunde kleine private Bahnlinien und es gibt welche, die sich über Wasser halten können, aber es gibt auch welche, bei denen die Fahrgastzahl einfach nicht zu erbringen war und die dann nach einer Vorankündigungszeit von Jahren eingestellt werden müssen. Manche Linien liegen halt nicht in einer Landschaft, die Touristen anziehen könnte und haben meist auch keinen Fuhrpark, der Otakus reizen kann.

Wenn man sich die Tarumi Railway (樽見鉄道) Tarumi Line (樽見線) (2 Posts hierüber) bei der Cabview ansieht, stellt man fest, wieviele Otakus dort mit Kameras herumstehen, um den Betrieb zu dokumentieren. Dort kann man getrost davon ausgehen, dass dort ein touristisches Angebot wohlwollend aufgenommen wurde.

Die Kashima Railway Line (鹿島鉄道線) verfehlte die vorgegebenen Fahrgastzahlen jedoch und die Subventionen wurden eingestellt. Am Ende blieb nur die Schließung der Linie, die am 31. März 2007 erfolgte. Am Ende blieb es nicht aus, dass alles, was zu Geld zu machen war, verhökert wurde (neuere Triebwagen, Gleismaterial [Schrott]), zurück blieben Ruinen von Bahnhöfen und Gleisanlagen sowie abgestelltes und eingemottetetes Material, das langsam vor sich hin rottet, weil man es nicht mehr zu Geld machen konnte. Sowas kennt man eigentlich nur aus den USA, wo man Eigentum einfach liegen und verrotten läßt, aber da ist Japan genauso. Die Linie bediente die Strecke von Ishioka (石岡) bis Hokota (鉾田), Streckenlänge 27.1 km, in der Ibaraki Präfektur.





http://ja.wikipedia.org/wiki/鹿島鉄道線
http://en.wikipedia.org/wiki/Kashima_Railway_Line











Und so kam dann das Unausweichliche...





















Das hier ist dieselbe Station wie im Bild darüber, allerdings hat die im Bild oben ihre besseren Zeiten lange hinter sich...

Nicht nur die Musik ist traurig... - Abbruch und Ausverkauf, aber auch das gehört in einen solchen Thread, es ist nicht alles Eitelsonnenschein.

Aber es gibt die Cabview für die Nachwelt.

*
First Sector = die 7 JR Gesellschaften incl. JRF (JR Freight)
Second Sector = alle Privatgesellschaften, die sich selbst finanzieren, wobei die größeren wie die Kintetsu, die Keikyu oder die Keisei oft sogar weit rentabler arbeiten als die JR Gesellschaften, weil sie geringere Kosten pro Fahrgast produzieren.
Third Sector = teils privat, teils öffentlich, bedürfen Subventionen zum Aufrechterhalten des Betriebs

 

[redrooster]

Der allgegenwärtige Reis...



Wenn man sich die Cab Views der japanischen Eisenbahn so ansieht, dann fallen sie einem einfach ins Auge, die allgegenwärtigen Reisfelder, also warum nicht mal einen Post über den Reis machen...

Der Reis erreichte Japan über China oder Korea ca. 300 vor Christus und es dauerte bis 800 nach Christus, bis er sich über das ganze Land verbreitet hatte. Wenn Japan eins in grossen Mengen hat, dann ist es Wasser, nicht nur drumherum, sondern auch im Landesinneren wegen der hohen Niederschläge. Allerorten findet man Kanalsysteme und Pumpstationen, die das Wasser auf die Reisfelder leiten, es gibt grosse, jede Menge kleine und kleinste Reisfelder, die man im Extremfall auch in Terassenform angelegt hat, um auch noch den letzten Winkel auszunutzen. In den kleinen Feldern, die man nicht maschinell bewirtschaften kann, wird noch per Hand gepflanzt und geerntet, aber ansonsten haben Maschinen das Ganze übernommen. Sonst wird nur noch bei den Reisfestivals als Teil der Festes per Hand gepflanzt, Festivalgruppen und Touristen gleichermassen.

Reis kann man nicht einfach auf Felder säen, er muss erst aufgezogen werden, bevor er aufs Feld kann. Da er eine Grassorte ist, die Wasser um sich herum braucht, werden die Felder weltweit geflutet, der Reis gepflanzt, und dann läßt man das Wasser langsam verdunsten. Der Trick ist, dass der Reis, wenn man ihm das Wasser entzieht, meinst, dass er in Gefahr wäre und deshalb beginnt, Samen im Übermaß zu produzieren, um für ausreichend Nachwuchs zu sorgen. Es ist also die Angst, den den Reis dazu treibt und die das ganze Prinzip des Reisanbaus darstellt. Zwischen Pflanzung und Ernte kann man den Reis sich selbst überlassen.

Aber weil das Thema langweilig ist, machen wir es in kurzen Schritten:

Aufzucht in Gewächshäusern





Vorbereitung der Felder



Man beachte den Stichkanal, der gestochen wird, um Wasser auf das Feld zu leiten.





Pflanzung







Sogar der Premierminister Abe...



Ernte





Reisfestival (in jedem Jahr um den 15. Juni herum)





Und dann gibt es noch das japanische Dorf Inakadate (田舎館村) in Aomori, das seit 1993 auf seinen Reisfeldern gigantische Kunstwerke entstehen läßt, die vom Auto und von der Eisenbahn aus zu bewundern sind...

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/japan-kunst-im-kornfeld-lockt-touristen-an-a-710306.html
http://www.vill.inakadate.lg.jp/
http://www.vill.inakadate.lg.jp/docs/2014051900019/
http://ja.wikipedia.org/wiki/田舎館村

 

[redrooster]

Die Hōjō Railway (北条鉄道) Hōjō Line (北条線)



Die Hōjō Railway (北条鉄道) Hōjō Line (北条線) liegt in der Hyogo Präfektur und verbindet Ao (粟生), wo sie an die Kakogawa Line der JR West und die Ao Line der Kobe Electric Railway anschließt, auf 13.6 Kilometern mit Hojomachi (北条町), das ist die einzige Linie dieser Gesellschaft. Die Strecke wurde 1985 von der JR West übernommen.



http://www.hojorailway.jp/
http://ja.wikipedia.org/wiki/北条鉄道北条線
http://ja.wikipedia.org/wiki/北条鉄道
http://en.wikipedia.org/wiki/Hōjō_Railway_Hōjō_Line

 

[redrooster]

Der Flower Liner - die Flower Nagai Line (フラワー長井線) der Yamagata Railway Company (山形鉄道)



Nachdem ich oben bereits über den unausweichlichen Niedergang einer Railway Line berichtet habe, mach ich jetzt das genaue Gegenteil, denn das hier ist ein Phoenix aus der Asche. Die Linie verbindet Akayu (赤湯), wo sie an den Yamagata Shinkansen und die Ou Main Line der JR East anschließt, über eine Strecke von 30.5 Kilometern mit Arato (荒砥).

Nachdem die Linie 1988 von der JR East übenommen worden war, lag sie 2005 komplett am Boden, wobei die Gefahr bestand, dass viele junge und alte Leute auf ihren Bauernhöfen ihrer Verbindung beraubt werden würden. Die einzige Möglichkeit bestand darin, Touristen als Fahrgäste zu gewinnen, um ihnen die wunderbare Landschaft näherzubringen. Es ist dem Fahrdienstleiter Tatsuo Asakura zu verdanken, der das Ganze ohne das Wissen seiner Vorgesetzten unternahm, dass die Anzahl auswärtiger Fahrgäste von 305 im Jahr 2005 auf 7.000 im Jahr 2006 stieg. Im September 2008 hatte er bereits mehr als 20.000 Touristen mit seiner ausführlichen Streckenerklärung angezogen, die er im ortlichen Dialekt präsentierte. Die JR East ließ dann sogar unter diesen Voraussetzungen eigene Züge für Touristen auf der Linie mitfahren. So hat es also ein einzelner Train Operator fertiggebracht, eine dem Tod geweihte Linie wieder ins Leben zurückzuholen und diesen Zustand auch zu erhalten. Es ist nicht bekannt, wie seine Vorgesetzten auf sein eigenmächtiges Verhalten reagiert haben, aber der Erfolg gab ihm recht. Man benannte die Linie in den Flower Liner um und gestaltete die Farbgebung der Fahrzeuge neu, unter der sie mittlerweile in ganz Japan bekannt ist.



http://www.flower-liner.jp/
http://ja.wikipedia.org/wiki/山形鉄道
http://ja.wikipedia.org/wiki/山形鉄道フラワー長井線
http://en.wikipedia.org/wiki/Yamagata_Railway_Flower_Nagai_Line

Die Liste der japanischen Railways auf Seite 15 wird ständig aktualisiert, und auch tote Linien, die sich nicht in der Liste befanden, werden als rote Einträge hinzugefügt.

Leider gelingt es mir aber nicht immer, eine Geschichte zu einem Post zu erzählen, so wie es eine zu diesem Post gibt.