[Sammelthread] 進発 (Shinpatsu) 新古 (Shinkō) - Die Reise durch Japan in Bildern und Videos - nicht nur per Eisenbahn...

[redrooster]

Die Joshin Electric Railway (上信電鉄) Joshin Line (上信線)



http://www.joshin-dentetsu.co.jp/
http://ja.wikipedia.org/wiki/上信電鉄上信線
http://en.wikipedia.org/wiki/Jōshin_Dentetsu_Jōshin_Line



Die Joshin Electric Railway (上信電鉄) Joshin Line (上信線) ist uns auch bereits begegnet, und zwar in dem Post über die Animeserie Galaxy Express 999. Sie liegt in der Gunma Präfektur und verbindet die Takasaki Station (高崎駅) der JR West mit der Shimonita Station (下仁田駅) über eine Strecke von 33.7 Kilometern. Das wirklich ungewöhnliche an ihr ist, dass sie Triebwagen des LKW-Herstellers Hino (Toyota-Gruppe) besitzt, bei denen sich der Führerstand Japan untypisch auf der rechten Seite befindet. Allerdings haben diese Hinos auch einen Nachteil, denn sie schwanken wie nichts Gutes...

Allerdings könnte das Schwanken auch allgemein mit dem Zustand der Gleisanlagen zu tun haben...

Die gelben Felder, die fast wie unsere Rapsfelder aussehen, sind erntereife Reisfelder.

 

[redrooster]

Der Linimo (リニモ) der Aichi Rapid Transit Co., Ltd. (愛知高速交通株式会社), ehemals die Aichi High-Speed Transit Tobu Kyuryo Line (愛知高速交通東部丘陵線)









http://www.linimo.jp/
http://ja.wikipedia.org/wiki/愛知高速交通東部丘陵線
http://en.wikipedia.org/wiki/Linimo
http://de.wikipedia.org/wiki/Linimo

Im Gegensatz zu den New Transit Systemen, die ich euch bisher gezeigt habe, ist der Linimo (リニモ) weder eine Schwebe- noch eine Einschienenbahn, sondern eine Magnetschwebebahn ohne Verbindung von Trasse und Fahrzeug, was den Fahrbetrieb betrifft. Die 8.9 Kilometer lange Strecke wurde für die Expo 2005 gebaut und verbindet Fujigaoka (藤が丘) mit Yakusa (八草). Das Schicksal mancher solcher Strecken, nach dem Ereignis abgerissen zu werden, blieb dem Linimo erspart, denn er ist nach wie vor in Betrieb und bedient den Nahverkehr. Das System ist vollautomatisiert und ohne Fahrzeugführer.

 

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Noch einmal zurück zur Hakone Tozan Line (箱根登山鉄道線) und deren neuer Serie 3000 "Allegra", die seit November 2014 im Einsatz ist.



http://ja.wikipedia.org/wiki/箱根登山鉄道3000形電車
http://en.wikipedia.org/wiki/Hakone_Tozan_3000_series

Die Hakone Tozan Line (箱根登山鉄道線) ist Teil der Odakyu Group (小田急グループ), von der wir die Odakyu Electric Railway Co., Ltd. (小田急電鉄株式会社) ja ebenfalls bereits ausführlich kennengelernt haben. Mehr Infos zu den beiden findet ihr also in den vorhergegangenen Post dazu.



Die Hakone Tozan Line (箱根登山鉄道線) ist uns auch bereits mehrfach begegnet, einmal in ihrer Eigenschaft, die 1435 mm Normalspur zu verwenden und dann mit 80 o/oo Steigung Japans steilste Bergbahn zu sein. Dazu gibt es bereits einen ganzen Post. Auch die Serie neue Serie 3000 hab ich bereits vorgestellt, von der Auslieferung bei Kawasaki Heavy Industries in Kobe bis hin zum Umspurvideo. Dieser Post dient dazu, ein paar Infos über die Triebwagen hinzuzufügen, die neue Serie 3000 eingehender vorzustellen, ein paar alte Fotos einzubringen und noch ein schönes Wintervideo der Linie zu präsentieren.



MoHa 1

MoHa 2

Serie 1000 "Bernina" (benannt nach der Rhätischen Bahn in der Schweiz)

Serie 2000 "St.Moritz"

Serie 3000 "Allegra" (Allegra ist ein rätoromanischer Gruss, also auch Schweizbezogen)

MoNi 1







Erdbebenschaden

Erdbebenschaden

Winterimpressionen

 

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Kawasaki Heavy Industries (川崎重工業株式会社) in Kobe, der japanische Major Player, wenn es um den Bau von Lokomotiven und Zügen geht...



http://ja.wikipedia.org/wiki/川崎重工業
http://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Heavy_Industries
http://de.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Heavy_Industries

Das berühmte Werktor No. 7. Ein paar Videos über die Auslieferung neuer Züge hab ich schon gezeigt, lassen wir - mit kurzen Kommentaren - weitere einfach für sich sprechen.

JR West Serie 227

JR Hokkaido Kiha 285

DF200-7000, die den Seven Stars in Kyushu zieht...

DF200-7000...

Mini-Shinkasen E6 der JR East, natürlich auf Überführungsdrehgestellen in 1067 mm, die Züge müssen also am Endbestimmungsort erstmal alle umgespurt werden...

Mini-Shinkasen E6 der JR East...

Mini-Shinkasen E6 der JR East...

Tokyo Metro Serie 16000

Serie 1000 der Keikyu, natürlich auch auf Überführungsdrehgestellen, denn die Keikyu verwendet Normalspur, wie wir wissen...

EF 510-509 der JR East, die den Schlafwagenzug Cassiopeia zieht

 

[redrooster]

Na, worauf weist denn dieser Linimo in Nagakute / Nagoya hin?



Die Antwort findet man im Post...

ERST RATEN, DANN GUCKEN, NICHTS IST UNMÖGLICH...

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Die Geibi Line (芸備線) der JR West



http://ja.wikipedia.org/wiki/芸備線
http://en.wikipedia.org/wiki/Geibi_Line



Die Geibi Line (芸備線) der JR West führt durch die bergige Gegend der Chugoku Region, wobei sie mit einer Streckenlänge von 159.1 Kilometern Bitchū-Kōjiro (備中神代) mit dem Hiroshima Terminal (広島) verbindet. Das ist für eine Nahverkehrslinie ganz schön lang, und man kann nicht gerade behaupten, dass das neuste Material zu Einsatz kommt, in der Hauptsache sind das die Kiha 40 / Kiha 48 (ab 1977), die uns schon öfter begegnet sind, und die neuere Kiha 120, die wir auch nicht zum ersten Mal antreffen (ab 1991). Wenn die JR Symbole nicht wären, könnte man dieses Farbsammelsurium fast für eine Privatbahn halten...

http://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄キハ40系気動車_(2代)
http://en.wikipedia.org/wiki/KiHa_40_series
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR西日本キハ120形気動車
http://en.wikipedia.org/wiki/KiHa_120

Der Startpunkt des letzten Videos an der Bingo Ochiai Station (備後落合駅) der Geibi Line ist auch der Beginn der Kisuki Line (木次線) der JR West, die wir wegen des auf ihr gefahrenen Zickzacks bereits früh in diesem Thread kennengelernt haben. Während die Geibi Line links an den Felsen bleibt verschwindet die Kisuki Line nach rechts unten im Tal.

https://board.world-of-hentai.to/th...-und-alles-drumrum.165363/page-3#post-1676025



http://ja.wikipedia.org/wiki/木次線
http://en.wikipedia.org/wiki/Kisuki_Line

 

[redrooster]

Der Nagara River (長良川) und die Nagaragawa Railway (長良川鉄道) Etsumi-Nan Line (越美南線) [Nagatetsu 長鉄]

Der Nagara River (長良川) entspringt am Mount Dainichi (大日ヶ岳) und mündet in der Ise Bay (伊勢湾), er ist 166 km lang.



http://ja.wikipedia.org/wiki/長良川
http://en.wikipedia.org/wiki/Nagara_River
http://de.wikipedia.org/wiki/Nagara_(Fluss)

















Das Sperrwerk in der Mündung

Die Nagaragawa Railway (長良川鉄道) Etsumi-Nan Line (越美南線)...

...verläuft im Tal des Nagara River (長良川), sie verbindet die Mino-Ōta Station (美濃太田駅), wo sie an die Taita Line (太多線) und die Takayama Main Line (高山本線) der JR Central anschließt, mit der Hokunō Station (北濃駅), Streckenlänge 72.1 Kilometer.



http://ja.wikipedia.org/wiki/長良川鉄道越美南線
http://ja.wikipedia.org/wiki/越美線
http://en.wikipedia.org/wiki/Nagaragawa_Railway_Etsumi-Nan_Line

Wenn es etwas mehr Schnee sein darf? Diese Video ist gerade einmal 6 Wochen alt...

 

[redrooster]

Die Osaka Municipal Subway (大阪市営地下鉄), die U-Bahn Gesellschaft mit dem Wurmfortsatz







http://ja.wikipedia.org/wiki/大阪市営地下鉄
http://en.wikipedia.org/wiki/Osaka_Municipal_Subway
http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Ōsaka

Nachdem zuletzt meist kleinere Eisenbahngesellschaften zu Wort kamen, ist es mal wieder Zeit für einen der Major Player unter den Kommunalen Gesellschaften, aber was fast typisch für japanische Verhältnisse ist, hat er einen kleinen Appendix, der nur eine Strecke von ganzen 4 Stationen besitzt und trotzdem eine der größeren Privatgesellschaften ist. Es handelt sich um die Strecke oben im grünen Rechteck im folgenden Bild, die Kita-Ōsaka Kyūkō Railway (北大阪急行電鉄) [Kitakyū 北急] - Namboku Line (南北線), aber der widmen wir uns im nächsten Post...

Beide Gesellschaften verwenden die 1435 mm Normalspur.



Bei der Osaka Municipal Subway (大阪市営地下鉄) geht es genauso bunt zu wie bei der Tokyo Subway, einerseits was die Vielfältigkeit des Materials betrifft, andererseits die Stromaufnahme, wir haben normale Oberleitung, eng geführte Oberleitung mit kurzen Pantographen und wir haben untere seitliche Stromschienen, je nach Strecke. Und wir haben die Klauenkupplung parallel zu einer Schnellkupplung, die unserer Scharfenberg-Kupplung ähnelt. Das Netz umfasst 8 Strecken mit einer Gesamtlänge von 125.4 Kilometern und 121 Haltestellen.

 

[redrooster]

Die Kita-Ōsaka Kyūkō Railway (北大阪急行電鉄) [Kitakyū 北急] - Namboku Line (南北線), der Appendix der Osaka Municipal Subway (大阪市営地下鉄)







http://www.kita-kyu.co.jp/
http://ja.wikipedia.org/wiki/北大阪急行電鉄南北線

Die Kita-Ōsaka Kyūkō Railway (北大阪急行電鉄) ist eine von der Osaka Municipal Subway (大阪市営地下鉄) unabhängige Privatgesellschaft, deren einzige Strecke 4 Stationen umfasst, nur 5.9 Kilometer lang ist und die Midosuji-Linie (御堂筋線) der Osaka Municipal Subway (大阪市営地下鉄) verlängert [M11 bis M08]. Weil es aber eigentlich Unsinn ist, die Fahrgäste immer wegen nur noch max. 4 Stationen umsteigen zu lassen, gab es ein Agreement, dass einige Triebzüge beider Gesellschaften die gesamte Strecke befahren, man teilt sich also das Fahrgastaufkommen in gewisser Weise. Wie man sieht, zeigen die Eingangsfotos der Posts beider Gesellschaften dasselbe Streckenstück, aber die Züge beider Gesellschaften unabhängig voneinander.

 

[tutut2]

Was sind eigentlich diese "Windleitbleche" bei der JRWest Serie 227? (oben im Post zu Kawasaki) Weiß das Jemand?

Es gibt mittlerweile Führerstandsmitfahrten zum Hokuriku Shinkansen, der nächsten Monat eröffnet wird:

Nagano --> Kanazawa:

Wer die Tunnels überspringt verpasst den Easti^^

Kanazawa --> Nagano:

 

[redrooster]

@tutut2 - kannst ja selbst mal gucken bitte...

KiHa 187 (キハ187系), KiHa 189 (キハ189系) und KiHa 227 (キハ227系), die neuesten Triebzüge der JR West


KiHa 187 (キハ187系) und KiHa 189 (キハ189系) sind beides Dieseltriebzüge für den Regionalverkehr, KiHa 227 (キハ227系) ist ein elektrischer Triebzug für den erweiterten Nahverkehr, wie man an der Anzahl der Türen pro Wagen sieht. Züge im innerurbanen Bereich der Großstädte haben meist 4 Doppeltüren pro Wagen und Seite, erweiterter Nahverkehr 3 Doppeltüren pro Wagen und Seite, Regional- und Fernverkehrszüge haben meist nur eine oder zwei einfache Türen pro Wagen und Seite, Shinkansen eingeschlossen. Die Wagen sind auch meist gleich lang - mit den Türen an exakt den gleichen Stellen - entsprechend zu den genormten Bahnsteigmarkierungen, so dass sich die Hersteller des Baukastensystems bedienen können und sich lediglich die Fronten der Züge nach Gesellschaft und Baureihe unterscheiden, evt. auch noch in der Spurweite. Es gibt lediglich bestimmte Grundbausätze mit geraden oder leicht geknickten Seiten, glatt zur Lackierung oder geriffelt im Alu-Look. Das ist reine Massenproduktion. Wie man an den Bildern unten gut sehen kann, hat der Nahverkehr nur 2+1 Sitze pro Reihe, aber mehr Stehplätze, bei den ganz stark frequentierten Linien haben wir sogar oft in Längsrichtung verbaute Sitzreihen, um mehr Stehplätze zu ermöglichen. Der Regionalverkehr und der Fernverkehr hat 2+2 Sitze pro Reihe, weil man dort Stehplätze kaum braucht. Auch hat nicht jedes Ende jedes Zuges einen Faltenbalg, sondern meist nur eines, um zwei oder mehr Einheiten zu verbinden, das kann man oft genug sehen. Das sind alles Details, die einem ins Auge springen, wenn man ordentlich hinsieht...


KiHa 189 (キハ189系)

Um das Nummernschema der Japaner mal darzustellen nehmen wir das Beispiel des 3-teiligen Triebzuges KiHa 189-3. Der vordere Motorwagen trägt die Nummer キハ189-1003系, der mittlere antriebslose Wagen die Nummer キハ188-3系, der hintere Motorwagen die Nummer キハ189-3系. Das heißt, dass zumindest bei den auch dreiteiligen Serien immer zwei Nummern vergeben werden. Hier also KiHa 189 und KiHa 188 für eine Serie. Die Bauweise des Führerstandes lässt keine Cabview Videos durch Reisende zu.

http://ja.wikipedia.org/wiki/JR西日本キハ189系気動車
http://en.wikipedia.org/wiki/KiHa_189_series

キハ189-1003系 - kein Faltenbalg

キハ188-3系

キハ189-3系 mit Faltenbalg

Aufgabe der KiHa 189 ist der Ltd. Express Hamakaze (はまかぜ) zwischen Osaka und Kasumi/Tottori.

http://ja.wikipedia.org/wiki/はまかぜ_(列車)
http://en.wikipedia.org/wiki/Hamakaze

KiHa 187 (キハ187系)

http://ja.wikipedia.org/wiki/JR西日本キハ187系気動車

KiHa 187 als Sprint Express Super Shofu Teil 1 (Tottori - Izumo)

KiHa 187 als Sprint Express Super Shofu Teil 2 (Izumo ~ Masuda)

KiHa 227 (キハ227系)

http://ja.wikipedia.org/wiki/JR西日本227系電車
http://en.wikipedia.org/wiki/227_series

Diese Windleitbleche gibt es bei vielen Serien, mal größer, mal kleiner, sie erfüllen ihren Zweck aber nur an dem Punkt, an dem zwei Einheiten verbunden sind. Auch hier hat nur eines der Zugenden einen Faltenbalg, das andere nicht.

 

[redrooster]

So, nachdem ich fast immer alles brav vorbete, wollen wir doch mal testen, wie einfallsreich ihr seid und wie weit ihr euch in die mögliche Lösung eines Grundproblems der japanischen Eisenbahn hineindenken könnt. Ich präsentiere drei Testbaureihen, die entsprechend der gezeigten Reihenfolge - beginnend ab 1998 - im Einsatz waren, die letzte von ihnen leider vorerst nur für 3 Monate von Oktober bis Dezember 2014, nachdem man Probleme mit den Dichtungen der Kugellager in den Drehgestellen diagnostzieren mußte. Alle drei haben eine wichtige gemeinsame Eigenschaft, welche ist das?

Die genaue Erklärung erfolgt später, erst einmal lass ich euch ein wenig die Zähne ausbeissen...

Wer ganz genau hinguckt, könnte der Lösung des Problems näher kommen...

 

[tutut2]

Alle drei sind Testfahrzeuge für einen umspurbahren Shinkansen. Damit soll ein Teilstück der geplanten Strecke nach Nagasaki, das nicht neu gebaut wird überbrückt werden. Es gibt auch Pläne auf diese Art das fehlende Teilstück des Hokuriku Shinkansen nach Osaka zu realisieren. Den letzten Zug finde ich optisch sogar halbwegs ansprechend.

Die einzige Nation, die mir sonst bekannt ist, die umspurbahre Hochgeschwindigkeitszüge betreibt ist Spanien. Bei denen erfolgt der Wechsel dann allerdings von Normal- auf iberische Breitspur und nicht auf Kappspur. Da du sicher noch ein paar Bilder und Filmchen zum Shinkansen auf Lager hast, hier mal ein Video wie die Spanier das machen:

 

[redrooster]

Die Gauge Change Trains (GCT) oder der Free Gauge Train (フリーゲージトレイン - FGT) - die Triebzüge mit der varaiblen Spurweite.

Ich freue mich, einmal eine Antwort auf eine Frage erhalten zu haben, und dann auch noch eine richtige, danke dafür.

Das Kardinalproblem der japanisches Eisenbahn sind die beiden Spurweiten, die 1067 mm und die 1435 mm Spur, aber Japan wäre nicht Japan wenn man nicht an der Lösung des Problems arbeiten würde. Zu diesem Zweck gingen nacheinander drei unterschiedliche Prototypen auf die Schiene, bei denen beide Spurweiten gefahren werden können, ohne die Drehgestelle tauschen zu müssen. Allerdings geht das nicht in voller Fahrt, sondern nur auf speziellen Vorrichtungen, bei denen max 2 Drehgestelle gleichzeitig umgespurt werden können, dann muss der Zug ein Stück vorrücken, um die nächsten zwei Drehstelle umzuspuren usw. usw., aber es gibt alternativ auch eine Vorrichtung, bei der das in Langsamfahrt funktioniert. Alle 3 Triebzüge sind / waren Mehrstromfähig, können den Shinkansen-Wechselstrom mit 25 kV AC (50/60 Hz), den Strom im Seikan Tunnel und auf Hokkaido mit 20 kV AC (50/60 Hz) genauso vertragen wie die in Japan allgemein auf der Schmalspur übliche Spannung von 1.500 V Gleichstrom.

Die erste Generation ist der GCT01-1 / GCT01-2 / GCT01-3, die 1998 bis 2006 getestet wurde, alle drei Triebzugteile stammten von unterschiedlichen Herstellern. Vorgesehen war der Zug für Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h auf der Schmalspur und bis zu 300 km/h auf dem Shinkansen. Während die 130 km/h auf der Schmalspur nach vielen Anläufen tatsächlich erreicht wurden, wird keine höhere Endgeschwindigkeit als 246 km/h berichtet, und die wurde nicht einmal in Japan erreicht, sondern während eines Aufenthalt des Zuges beim Transportation Technology Center, Inc. (TTCI) in Pueblo, Colorado, USA, wo sich der Zug von April 1999 bis zum Januar 2001 befand. Während dieser Zeit legte der Zug rund 600.000 Kilometer zurück und führte ca. 2000 Umspurungen durch.

Die 2. Generation, der GCT01-201 / GCT01-202 / GCT01-203, von 2006 bis 2013 im Einsatz, basierte auf einem E3-Shinkansen und war für max. 270 km/h auf Shinkasen-Gleisen ausgelegt, auf der Schmalspur sollten 130 km/h erreicht werden, beides gelang. Es wurden ca. 70.000 km zurückgelegt, in der Testlaufzeit wurden die Drehgestelle durch leichtere Versionen ersetzt.

Letzte aktuelle Version ist der FGT-9001 / FGT-9002 / FGT-9003 / FGT-9004, der Free Gauge Train, der seit März 2014 zu Tests bereitsteht, aber leider wegen Problemen mit den Kugellagern der Achsen in den Drehgestellen zur Zeit Probleme macht, nachdem er bereits 33.000 km zurückgelegt hat. Auch er ist für 270 km/h auf Shinkansen-Gleisen und für 130 km/h auf der Schmalspur vorgesehen. Und bei ihm können wir auch beide Umspureinrichtungen in Funktion sehen.

http://ja.wikipedia.org/wiki/軌間可変電車
http://en.wikipedia.org/wiki/Gauge_Change_Train

 

[redrooster]

JR East, Tokaido Line, Tsujidō Station (辻堂駅) - wir verlegen mal eben ein komplettes Gleis und basteln uns aus Schaumstoff einen größeren Bahnsteig - auf die japanische Art...

Jede Menge Ameisen, mit Nummern, um die Teams zu unterscheiden, und eine Mammutaufgabe für eine Nacht. Während sich bei uns die Leute gegenseitig auf die Füsse treten würden läuft das in Japan wohldurchdacht und orientiert ab, aber seht selbst...

So schmal sah der Bahnsteig vorher aus...