Das innerjapanische Transportwesen, sei es der Transport von Fracht oder Personen, unterliegt einem Lizenz- bez. Transportgenehmigungssytem. Das gilt für die Eisenbahn, die Fluggesellschaften, für Taxis, Fähren und Busse. D.h. Personen befördern darf nur der, der über die entspr. Personenbeförderungsgenehmigungen verfügt, wobei Region, Start, Strecke und Ziel genau festgelegt sind, es kann also nicht mal eben jemand als neues Taxinunternehmen irgendwo auftauchen, auch die Buslinien mit Start-, Endpunkt und Streckenverlauf sind festgelegt, das gilt für den ÖPNV genauso wie für die unendliche Zahl der Überlandbuslinien im Tag- und Nachtverkehr. Bei den Taxis sind die Strecken natürlich nicht festgelegt, wohl aber das Gebiet, in dem die Taxis einer Gesellschaft verkehren dürfen, dazu auch die Anzahl der Taxis, die das Unternehmen einsetzen darf. Wer eine Streckenänderung möchte oder gar eine neue Buslinie aufmachen will, muss erst das Genehigungsverfahren durchlaufen, damit wird sichergestellt, dass alle Regionen, auch sie entferntesten oder abgelegensten, mit öffentlichen Verkehrsmitteln versorgt sind, dazu gehört auch, dass manche Busgesellschaft Linien betreiben muss, die nun gar nicht mehr lukrativ sind, was man dann durch entsprechend kleinere Busse zu kompensieren versucht.
Beim Frachttransport ist es ähnlich, Werksverkehr mir eigener Auslieferung und Rohstoffversorgung sowie Kipplaster haben keine festen Strecken, aber ebenso feste Gebiete. Der innerstädtische Frachtverkehr und die Nahverkehrstransporte sind kaum limitiert, das wäre ja auch Unsinn (Güterverteilung bzw. Abholung), aber die Langstreckentransporte sind es durchaus. Es ist genau festgelegt, welches Transportunternehmer mir welcher Fahrzeuggröße, Anzahl von Fahrzeugen und Maximaltonnage von wo nach wo fahren darf, es gibt also im Frachtfernverkehr genauso feste Linien wie bei den Überlandbussen. Mancher schlitzohrige Unternehmer ist schon auf die Idee gekommen, kleinere Unternehmen aufzukaufen, um damit an zusätzliche Strecken und Frachtvolumen zu kommen, allerdings setzt diesem Bestreben die Kontrollbehörde enge Grenzen, man kann sich also auf die Art nicht beliebig vergrößern und so manches Unternehmen mit Vergrößerungswunsch hat sich dabei schon geschnitten, weil Kunden dann zu anderen Spediteuren wechselten. Monopole im Frachtsektor sind nicht erwünscht. Den Unternehmen sind die Strecken von X nach Y genau vorgeschrieben, dazu die Anzahl von eingesetzten Fahrzeugen und die Tonnage, darum stehen bei vielen der Unternehmen immer einige LKW ungenutzt auf dem Hof herum, wie man in den Eisenbahnvideos oft sehr gut sehen kann, denn entweder man hat das Limit erreicht oder aber es gibt für eine Linie u.U. im Moment keine ausreichende Tonnage. Und die Kontrollbehörde wacht auch darüber, dass JR Freight immer einen entsprechend grossen Teil vom Frachtkuchen abbekommt und nicht irgendwann im Abseits landet. Strassenbauunternehmen mit ihren Raupen, Schaufelladern, Baggern und Strassenräumern und den örtlichen Kipplasterspediteuren liegt ausserdem ein genau beschriebener Wintereinsatzplan vor, der ganz genau regelt, wer wo und wann bestimmte Strassen oder deren Abschnitte freízuräumen hat bzw. wer für den Abtransport und das Verkippen des beseitigten Schnees verantwortlich ist, wobei auch die Orte festgelegt sind, wo der Schnee dann abzukippen ist, meist geschieht das direkt in einen Fluss oder aber zumindest in dessen unmittelbarer Nähe, wenigstens ein Kanal wird dann dort schon sein, in dem das Schmelzwasser abfliessen kann. Hier werden die Unternehmen also zum gemeinnützigen Winterdienst verpflichtet, wobei sie natürlich dafür bezahlt werden. Über eigene Schneeräumer verfügen in aller Regel nur die Grossstädte und die Expresswaygesellschaften. Strassenbahnen z.B. müssen ihr Gleis selbst schneefrei bekommen, darum hat fast jede mindestens eine oder mehrere meist ältere Bahnen, die zu Schneeräumern umgerüstet wurden oder von Anfang an als solche gebaut worden waren. Dafür gab es in den Strassenbahnposts ja bereits genügend Beispiele.
